3月份的乘用车市场，比上月我们的预期要好，批发数超过历史最高水平，零售数也仅次于今年一月份的水平，大多数汽车生产企业对目前市场都感到基本满意。这除了我们上月分析的一些情况外，还有CPI、PPI年初均大幅增长,造成一些人认为今年汽车可能涨价，以致有些媒体发表文章说，“谁先涨价谁先死”，这篇文章出来后，跟风的报道也很多。造成了一定的潜在用户的心理恐慌，在中国“买涨不买降”的潜规则作用下，很多犹豫的潜在客户买了车，很多准备以后买车的人提前买了车，这也是3月份市场较好的原因之一。2月份受“雨雪冰冻”灾害影响，推迟买车的很多用户在3月份成了真正的汽车用户。这只是今年3月份的特殊情况，不能在今后作为3月份乘用车市场预测的依据。

     今年3月份与往年3月份不同的是，没有出现往年的降价潮。在这种情况下，取得这么好的业绩，大家没有想到的。可见，中国人对现代生活和消费方式的追求是极其强烈的，因此通过汽车的逐步普及来不断扩大内需是相当见效的。近五年私人买汽车每年增加的内需均超过1000亿元，汽车业已经成为近期国内扩大内需贡献最大的行业之一。由于乘用车出口大幅增长和季度末的因素，国内的批发数比零售数高出较多，这也是正常现象。随着中国汽车出口更快速增长，批发数和零售数的差距将继续增大，到今年年底，这个差距可能扩大到每月50,000辆以上，这就是乘联会要统计国产乘用车国内零售数的主要原因。但乘联会不会把零售数的详细数据对外公布，因为乘联会是为乘用车生产企业服务的机构，并有严明的纪律。

    由于企业对北京车展的重视程度比上海车展高，今年4月北京国际汽车展期间，将推出的新车型也将达到了历史顶峰，一些用户为了等新车型上市，会影响4月份乘用车的总销量。

    影响4月份销量主要的因素还有：

   1、国家调整节日休假，5月初黄金周取消后，4月份的销售高潮将大大削弱；

  2、由于增加了清明假日，4月份的工作日也减少了一天；

   3、邻近清明节的双休日很多潜在用户去春游，在这个双休日，专卖店的人气会有所下降，对销售也会产生影响；

   4、3月份是一季度末，部分经销商多进一些汽车，为减少库存，经销商在4月份向厂家提车的数量也有可能减少。

   上述五个因素决定了今后新的乘用车市场季节性波动规律将是：3月份的销量比4月份高，今后4月份已经不可能再创造月销量的历史最高纪录。但节假日调整对全年的车市基本没有影响，5月份工作日增多，使5月份的市场增长率要比去年同期大大增加，然而这并不说明4月份的市场情况就不好，4月份的销量肯定将比今年2月份高10-20%；但有个前提，就是汽油价格不要上涨，否则对车市的冲击就会太大。国家只要求“煤电油运”一季度不涨价，这个要求的时效期已过。

由于全世界进入高通货膨胀的时期，中国的高CPI、PPI主要是输入型通胀所致，国家的宏观调控对输入型通胀的抑制作用有限，加之人民币升值，很多人估计汽车成本和价格会上涨。但根据今年前三个月的汽车行业运行状态表明，整个汽车行业的单车利润不但没有下降，反而有相当于车价0.3%的增长。这主要是由于：第一，今年降价高潮没有出现，年初很多企业还在销售高峰时把促销费降低；第二，产量大幅度增长，企业人数增长很少，劳动效率提高，单车的工资成本相应下降；第三，产量大幅度增长，每辆车所摊的设备折旧费、模具费等有所下降； 第四，厂家降本增效的力度从去年下半年开始已大大增强，今年仍是收获期。

    不仅是整车生产企业效益略有提高，零部件企业效益的提高幅度略高于整车企业，这是因为近年来推出新车型的国产化率大幅度的提高，因此零部件产量的增幅比整车还大，其中外资的零部件企业的利润增长最迅猛，因此，今年大家完全可以消除对乘用车涨价的恐慌。但也不排除个别企业涨价的可能性，因为各厂家的经营环境和思路的差距很大。同时还要强调：我国汽车的价格是完全由市场决定的，没有国家宏观调控和行政干预的因素。

    在通货膨胀、人民币升值及工资增长的同时，中国汽车工业劳动生产率的增长也很快。15年前，东风汽车公司人均一年生产1辆车，今年可以达到人均一年生产10辆车；再加上中国还是一个相对贫穷的国家，去年人均GPD仅有2600美金，与发达国家相比，我国的成本优势仍然较强。汽车工业近几年每年的技术和质量进步速度大约相当于发达国家4-5年的进程，因此中国汽车产品出口的竞争力不是在削弱，而是在不断的增强。2006年中国汽车出口34万辆，07年汽车出口61万辆。今年估计汽车出口能达到100万辆的量级，一季度的出口增幅已超过了50%。因此，国产汽车在国际市场增幅比在国内市场大一倍以上，这种势头至少能延续到2013年。2013年最保守估计，中国汽车的产量、销量达到世界第一，还同时保持世界最大潜在市场的地位。中国的汽车出口根本没有进入困境，但汽车出口遇到一些困难和阻力也是正常的，因为我们是去和别人抢市场。

    二十多年来，全世界汽车的产销量每7-8年增长1000万辆，最近七年，中国汽车产销量增长了700多万辆，这必然使世界上的汽车寡头把它们的发展与扩大中国的市场份额紧密地联系起来。因此多数合资企业的排产计划定得过高是可以理解的。内资企业也不甘示弱，很多企业的计划也过高。乘联会最终统计的48个企业今年的排产计划，总量很可能比实际市场高出10%以上。因此，很多企业将会与去年一样完不成计划。由于今年一季度国民经济的增速已经下降到10%，又处于输入型通胀的阴影中，国内乘用车的市场规模已经很大，增长率下降是正常的事，估计今年的市场增长率很可能低于17%，国内乘用车市场的增长量约在100万辆以下。希望所有厂家要根据自己的情况，尽早调整年度计划，否则将使今年企业的营销水平、经营水平、利润水平全面下滑，还可能影响到明年的业绩，很多汽车厂家过去这方面教训的代价是极高的。

    任何一个政策都或多或少有其不足之处，但是判断一个经济政策的好坏，主要是对经济是否有促进作用。《汽车品牌销售管理办法》自实施以来，很好地整顿了中国汽车市场秩序，“黄牛”数量大大减少，较好的保证了厂家、经销商和用户的利益，用户的满意度这几年也在快速提高，促进了汽车市场的健康高速发展，得到全部汽车生产厂家、大多数经销商和用户的支持和拥护。因此《汽车品牌销售管理办法》是好政策。汽车品牌销售也是目前世界上主导汽车销售形式和汽车社会的重要支撑。乘联会从商务部了解到：从没想否定《汽车品牌销售管理办法》，也没想大改，仅打算在实施细则中作局部调整。